Jeu de plaques d’adaptation cylindres y compris vilebrequin -J&G 2% special by WT- pour montage du cylindre PX200 original / BGM (Ø66.5mm) sur le carter moteur PX80, PX125, PX150, Cosa125, Cosa150, Sprint Veloce150 (VLB1T 294260-), GTR125 (VNL2T 145901

Kit de plaques d’adaptation pour convertir le moteur PX80/125/150ccm au cylindre PX200 12CV

Quel conducteur d’une Vespa de seulement 80cc ou 125cc n’a jamais rêvé d’expérimenter le couple et la souveraineté d’un moteur de 200cc dans son véhicule ?
Profiter d’une route de col avec force et nonchalance, sans devoir constamment solliciter les rapports inférieurs ?
Disposer de plus de puissance tout en bénéficiant de la fiabilité totale d’un moteur de 200 cm3 ?

Tout cela est désormais possible sur la base d’un moteur existant de 80-150 cm3.
Grâce à l’arbre à longue course inclus dans le kit, la puissance d’un moteur de 200 cm3 de série peut encore être largement dépassée.
En combinaison avec le cylindre BGM200 (réplique améliorée du cylindre de série), des valeurs de puissance stables de l’ordre de 14 à 16 CV sont possibles avec un bon système d’échappement (par ex. BGM BigBox Touring V2 ou Polini Box), avec un très bon couple de 17 à 20Nm à la roue arrière. Avec un cylindre Piaggio d’origine, on obtient généralement encore 13-15 CV à la roue arrière.

Le kit d’adaptation est adapté aux véhicules suivants :

Vespa Sprint Veloce150 (VLB1T 294260-)

Vespa GTR125 (VNL2T 145901-)

Vespa Super150 (VBC1T 412374-)

Vespa TS125 (VNL3T 18139-)

Vespa PX80 (V8X1T), PX125 (VNX1T, VNX2T, ZAPM093), PX150 (VLX1T, ZAPM74, ZAPM094)

Vespa Cosa125 (VNR1T), Cosa150 (VLR1T)

LML125/150 2 temps

Star/Stella 125/150 2 temps

Après une idée de Geoff (J&G 2% Vespa Tuning) ainsi que la réalisation technique par W.T., nous avons soumis le kit à un test de résistance complet et long sur route et autoroute. Le résultat est si convaincant et fiable que nous pouvons maintenant le proposer sous forme de kit pour les vendeurs expérimentés. Il permet d’utiliser un cylindre Malossi 210 Sport des modèles PX200/Rally/Cosa sur les carters moteurs des modèles Vespa Largeframe à partir de 1977, date à laquelle les carters moteurs sont passés à trois canaux de surintensité ou au vilebrequin des modèles PX (attention ici au numéro de châssis limite pour les véhicules antérieurs à 1980). En général, le kit convient à chaque moteur avec trois canaux de surintensité ainsi qu’au type de vilebrequin PX (reconnaissable à un écrou de roue polaire avec un filetage M12).
Le kit d’adaptation comprend :

Le kit d’adaptation comprend :

vilebrequin BGM Touring course 60, bielle 125mm

1x plaque d’adaptation en acier 14mm

1x entretoise en aluminium 1.5mm

4x goujons M8x165mm

4x vis M7x25mm

Pour convertir ce moteur à 200cc, il faut en plus du kit d’adaptation :

Cylindre + culasse PX200

Échappement PX200

Réduction plus longue

Embrayage renforcé

KIT D’ADAPTATION
La conversion est basée sur un vilebrequin avec une bielle plus longue de 20 mm (125 mm au lieu de 105 mm).
La plaque d’adaptation massive en acier fraisé CNC est vissée sur le carter moteur et reçoit les goujons pour le cylindre PX200. Un joint en aluminium de 1,5mm d’épaisseur entre la plaque d’adaptation et la base du cylindre assure l’étanchéité des trous de vissage et établit la bonne hauteur de construction.

CYLINDRE ORIGINAL (pas de broche de carter nécessaire)
Le kit d’adaptation SC80200KT (sans vilebrequin) ou SC80200SET (vilebrequin inclus) est conçu pour être utilisé avec un cylindre PX200 d’origine (ou proche de l’origine). Il suffit ici de raccourcir légèrement le cylindre existant à la base (utiliser la plaque d’adaptation comme gabarit). Cela peut même se faire avec une simple scie à métaux ou un flex. La solution la plus esthétique est bien sûr de tourner sur un tour. Il est alors important de réaliser un chanfrein à l’extrémité du chemin de roulement du cylindre afin de pouvoir insérer facilement les segments de piston dans le cylindre. Nous proposerons également des cylindres directement adaptés. Ceux-ci sont basés sur le cylindre BGM200 qui, de par sa conception, offre déjà un peu plus de puissance/couple que le cylindre de série. Ceux qui en ont la possibilité peuvent également agrandir le boîtier du moteur au niveau du logement du pied du cylindre. Il sera alors possible d’utiliser à l’avenir n’importe quel cylindre qui s’adapte également aux moteurs PX200 d’origine (à l’exception des cylindres qui nécessitent déjà une bielle plus longue (par ex. Quattrini)).

VILBRES
Le vilebrequin BGM s’adapte sans modification au carter moteur des modèles PX80-150ccm.
Il dispose d’angles de distribution adaptés et s’harmonise parfaitement avec l’admission des modèles PX80-150ccm.

CARBURATEUR
Le carburateur de série (SI20/20D) peut être conservé à condition qu’il soit adapté par le dosage (utiliser le réglage de base du PX200). Le carburateur des modèles PX200 (SI24/24E) offre toutefois plus de puissance et de couple. Celui-ci dispose en outre directement de la carburation adaptée. Pour le montage du carburateur SI24, il faut adapter le passage de la cuve du carburateur (ce qui se fait rapidement avec une lime ou un outil Dremel/Proxxon).

BOÎTE DE VITESSES
Pour profiter du couple nettement plus élevé et précoce, la réduction doit être allongée :
80ccm
Le PX80 dispose de sa propre boîte de vitesses secondaire qui est très courte (à l’origine, la troisième vitesse du PX200 est déjà plus longue que la quatrième vitesse du PX80 !) Si la boîte de vitesses PX80 doit être conservée, elle peut être utilisée avec une boîte primaire extra longue de BGM (25/62) par exemple. Celle-ci est utilisée en combinaison avec un embrayage stable de type COSA2, par ex. un embrayage BGM Superstrong. Il est également possible d’utiliser une boîte de vitesses des modèles PX125/150 dans les carters moteur PX80, moyennant de petites modifications.
Pour cela, il faut soit tourner le diamètre de l’axe de l’arbre secondaire côté alternateur, soit agrandir le carter moteur au niveau du logement de l’arbre secondaire.

125/150cc
Pour les moteurs 125/150cc, il suffit de passer, côté primaire, aux composants des moteurs 200cc (roue primaire 64Z (BGM) ou 65Z, pignon d’embrayage 23Z ou 24Z (BGM).

EMBRAYAGE
Jusqu’à l’année de construction 1998, les modèles 80-150ccm utilisent encore de petits embrayages à 6 ressorts (diamètre du panier 108mm). Ceux-ci ne sont durablement pas à la hauteur du couple élevé des moteurs 200ccm. Il convient donc de les remplacer par un embrayage correspondant aux modèles 200ccm. Une bonne possibilité de passer directement au type d’embrayage le plus moderne des modèles COSA2. Le BGM Pro Superstrong est un embrayage stable et de très grande qualité, qui est en outre facile à utiliser.

ALLUMAGE/POULETTE
Ceux-ci peuvent être repris sans problème du moteur du donneur. Le réglage de l’allumage se fait en fonction du cylindre (18°-23° v.o.T.). Bien entendu, d’autres allumages/roues polaires peuvent être utilisés à d’autres fins de tuning. Notre moteur de test a fonctionné avec la roue polaire BGM Touring de 2300 grammes qui s’harmonise très bien avec les caractéristiques de puissance des moteurs de 200 cm3.

CAPOT DE CYLINDRE
En raison de la surélévation de 15 mm du cylindre, le capot de refroidissement doit également être rallongé en conséquence. Pour ce faire, nous avons simplement utilisé deux capots et coupé le tiers inférieur de l’un d’eux. Nous avons ensuite relié ce dernier à l’autre capot à l’aide de vis à tôle conventionnelles. Il est bien sûr possible de procéder de manière plus esthétique, mais pour nous, cette méthode a fait ses preuves au quotidien. Il est également possible de souder les capots à l’aide d’un fer à souder. Il existe également des baguettes de soudage spéciales en plastique, mais en règle générale, on peut aussi utiliser les restes du capot sacrifié comme matériau de remplissage.

ÉCHAPPEMENT
Le cylindre étant plus haut, il peut arriver que l’échappement doive être adapté. Notre expérience nous a montré que les systèmes Box Polini doivent être modifiés (les pattes de fixation doivent être tordues). En revanche, les systèmes BGM Touring V2 (BGM1011TR2) ont fonctionné sur notre setup sans adaptation.

DÉMONTAGE DU CYLINDRE
En raison de la position haute du cylindre, il n’est pas possible de démonter la culasse/le cylindre tant que le moteur est monté dans le châssis. Alternativement, les goujons peuvent être bloqués avec notre outil BGM72M7 et dévissés de la plaque d’adaptation lorsque le cylindre est monté. Ainsi, la tête et le cylindre peuvent être démontés lorsque le moteur est suspendu dans le châssis. Normalement, cette procédure n’est pas recommandée car les filetages dans l’aluminium mou du carter moteur ne sont pas conçus pour un démontage/remontage fréquent. Les goujons originaux de Piaggio présentent un épaississement du filetage du côté du vissage dans le carter moteur, ce qui les bloque dans le carter.
En raison des autres goujons que nous utilisons et du matériau de la plaque d’adaptation en acier, cela n’est pas du tout critique.

CONCLUSION
Ceux qui aiment travailler sur les moteurs et qui n’ont pas peur des petits travaux d’adaptation peuvent construire un moteur puissant et durable à peu de frais sans devoir utiliser un nouveau carter moteur.